di Fiorenzo Grollino

In questi anni si è verificata un’inversione di tendenza nel settore del traffico merci via mare perché questo tipo di traffico si sta gradualmente spostando dai grandi porti del Nord Europa a quelli del Mediterraneo.

La svolta si è verificata con l’entrata in servizio del porto hub transhipment di Gioia Tauro nel 1995, e da subito si è capito che questo porto sarebbe stato protagonista di una grossa "performance", perchè il trasferimento di merci dall’hub di Gioia Tauro è più rapido e meno costoso.

Il balzo in avanti più significativo è avvenuto subito dopo l’istituzione dell’Autorità portuale di Gioia Tauro con il D.P.R. 31 luglio 1998.

E’ così l’Italia, grazie a Gioia Tauro ed a Genova, è diventata leader del traffico containers, riconquistando la centralità del Mediterraneo sui grandi flussi strategici del traffico merci internazionale, recuperando progressivamente competitività e grandi quote del mercato europeo dei porti del Sud Europa in confronto con quelli del Nord Europa, nonostante un crescente condizionamento negativo derivante dall’inadeguatezza delle infrastrutture terrestri e d’integrazione logistica fra porti ed hinterland, e dal quadro legislativo del settore.

Gioia Tauro, poi, si è sviluppato come una "isola" per transhipment dei containers in tutto il bacino del Mediterraneo, anche se sconta più di altri porti, le inadeguatezze di cui sopra.

D’altra parte, per quanto riguarda questo settore, tutte le analisi fatte hanno posto in evidenza come i piani di sviluppo a medio e lungo termine predisposti dalle Autorità portuali siano orientati a trasformare il porto in un centro logistico dotato di terminali, d’infrastrutture e di sistemi di sbarco/imbarco in grado di attirare il traffico containerizzato che viaggia su navi di oltre 6000 TEU di portata.

Il piano generale dei trasporti e della logistica del gennaio 2001 a cura dei ministeri dei Trasporti e Navigazione, Lavori Pubblici e Ambiente, sottolinea che "i Paesi sedi di grandi porti (Francia, Paesi Bassi e Germania), puntano giustamente su un nuovo vantaggio competitivo, ovvero nell’installazione sul loro territorio di grandi piattaforme logistiche per la distribuzione europea collocate, vicino a porti e aeroporti, a grandi bacini di traffico, a grandi snodi viari e ferroviari". Lo stesso piano, individua nella "combinazione tra porti, aeroporti e piattaforme logistiche la nuova soluzione vincente, alla quale l’Italia deve adeguarsi con estrema rapidità, dotandosi di strumenti specifici di marketing territoriale che consentano di attrarre investimenti in piattaforme logistiche per la distribuzione nell’Europa del Sud, penisola iberica, Balcani e bacino del Mediterraneo, evitando la dispersione delle risorse e la proliferazione delle infrastrutture ".

L’Unione Europea con il "Programma RTE" concede contributi a fondo perduto per la realizzazione di opere di collegamento dei terminali portuali con la rete locale di trasporto su strada e/o ferrovia e per le infrastrutture intermodali e piattaforme di trasbordo merci. A questo fine contributi a fondo perduto possono essere erogati dal recente "Programma Marco Polo" per la logistica, oltre a prestiti a tasso agevolato erogati dalla BEI con la garanzia del FEI.

Diversi progetti sono stati finanziati in alcuni stati membri, ed in essi rientrano i terminal Ro-Ro, gli interporti e le infrastrutture logistiche di interfaccia modale .

Per quanto riguarda il porto di Gioia Tauro, questa problematica è stata affrontata dal Presidente dell’Autorità portuale, arch. Giuseppe Guacci, nel trattare, il 27 marzo scorso, nella sede del Ministero dell’Economia, presente il vice ministro Mario Baldassarre, il presidente della provincia di Reggio Calabria e l’assessore regionale ai LL.PP., il tema "potenziamento allacci plurimodali nel sistema interportuale di Gioia Tauro". Nella stessa sede il Presidente Guacci ha illustrato il progetto di un insediamento privato di rigassificazione ai fini dello sfruttamento del freddo come sottoprodotto. Insediamento che, peraltro, necessita di radicali interventi infrastrutturali che modificano l’efficienza del sistema porto, ampliandolo. L’operazione freddo è molto ambiziosa, perché a valle dell’impianto dovrebbe sorgere una "piastra specializzata", adeguatamente infrastrutturata ed allacciata al territorio per promuovere insediamenti manifatturieri e di logistica legati alla linea del freddo. Il progetto ha riscosso grande successo, e l’interesse sia dei rappresentanti dei ministri dell’economia e delle attività produttive, che di quelli del territorio, che hanno espresso il loro consenso. Con questa iniziativa il porto di Gioia Tauro va oltre il semplice transhipment, collocandosi a livelli sempre più alti.

E così il porto di Gioia Tauro avanza sul piano produttivo a vele spiegate, suscitando molteplici interessi, che lo mettono all’attenzione generale di armatori ed operatori economici, di imprenditori e di quanti sono interessati al grande e ricco indotto portuale, che deve essere ancora realizzato nell’area industriale della stessa Gioia Tauro.

Gioia Tauro oggi è una grande realtà, è il primo porto per il transhipment del Mediterraneo con un’area operativa di 1.200.000 mq, un’area di stoccaggio di 800.000 mq, una capacità massima di 38.000 teus e connessioni frigo dell’ordine di 500.

È l’unica, vera grande industria della Calabria, che è e resta una regione Obiettivo 1 in ritardo di sviluppo; ma questo porto con il suo potenziamento e l’implementazione di altri servizi, quali quelli in itinere, e con un razionale sviluppo del suo indotto, può rappresentare il volano per il decollo economico dell’intera regione, a patto che sappia utilizzare in modo mirato le risorse comunitarie allocate nel proprio programma operativo.

Eppure, il porto di Gioia, prima che fosse classificato porto internazionale per l’alto numero di containers che vi transitavano, era l’ennesima "cattedrale nel deserto", frutto di una politica spartitoria, che, in Calabria, raggiunse il suo momento di maggior splendore nel 1970, in occasione dei moti di Reggio Calabria di quello stesso anno perchè Reggio diventasse capoluogo della Regione, che indussero la classe politica calabrese di primo livello a raggiungere quell’accordo che ripartiva istituzioni pubbliche, potere economico ed università in modo abbastanza equilibrato, assegnando a Gioia Tauro il V centro siderurgico con la realizzazione del porto al servizio della siderurgia.

La sopravvenuta crisi siderurgica a livello europeo e mondiale, portò alla riconversione del porto siderurgico in porto commerciale, i cui traffici esplosero raggiungendo risultati impensabili.

Oggi questo porto, costruito, si fa per dire, per caso o per scommessa, è il più grande d’Italia ed il secondo dell’Unione europea per dimensioni, traffico di containers e potenzialità, e costituisce il momento più alto per il riscatto socio – economico della Calabria, a patto che ci sia anche l’impegno delle autorità regionali, oltre che provinciali e locali, nel concorrere al finanziamento di molte grandi opere e servizi, utilizzando i fondi strutturali allocati nell’asse trasporti del POR, seguendo l’esempio della Regione Puglia, che con i fondi strutturali di Agenda 2000 sta dando soluzione a problemi come le risorse idriche, le infrastrutture stradali, ferroviarie, portuali, aeroportuali, turismo e sviluppo del sistema produttivo. Spiace dirlo, la Puglia, a differenza della Calabria, ha già predisposto il Piano Regionale Trasporti e quindi ha potuto operare significativi interventi nel settore trasporti, mentre la Calabria deve ancora definire il proprio Piano. Il porto di Gioia Tauro, oltre ai fondi strutturali della regione, può beneficiare dei contributi a fondo perduto che vengono erogati direttamente dall’Unione europea attraverso la Direzione generale trasporti ed energia della Commissione europea.

Necessitano grandi finanziamenti per operare la trasformazione dell’area industriale di Gioia Tauro in una vera e propria piattaforma logistica delle merci attraverso la manipolazione e ridistribuzione nell’area del Mediterraneo e nelle aree interessate dalle linee commerciali con i paesi del Medio ed Estremo Oriente e di oltreoceano. Il che costituisce la grande occasione perché qualche migliaio di calabresi abbiano finalmente una stabile occupazione.

Un altro asso nella manica del porto di Gioia Tauro è la "zona franca" di prossima istituzione, grazie alla tenacia e lungimiranza del presidente dell’Autorità portuale, Giuseppe Guacci, che è il nume tutelare di questo porto ed il promotore di tutte le iniziative di potenziamento mediante l’acquisizione della tecnologia più innovativa.