La Legge Obiettivo, una delle leggi più lungimiranti di questi ultimi anni che molti paesi europei stanno prendendo ad esempio, aveva due scopi, il primo innescare un meccanismo virtuoso per l'economia nazionale, l'altro consentire a questo paese di dotarsi di quelle infrastrutture che lo proiettino al centro dell'Europa piuttosto che relegarlo al Sud America, come diceva Ugo la Malfa, e consentirgli di perseguire politiche di sviluppo sostenibile.

Occorre anche ispirarsi ad una idea di ambiente come motore di sviluppo e non vincolo, un ambiente inteso come una delle qualità indispensabili ad uno sviluppo sostenibile che si deve basare non sulle visioni retrospettive di un passato da rimpiangere ma che deve utilizzare il progresso tecnico al servizio di uno sviluppo sostenibile.

Lo sviluppo territoriale e l'integrazione di città e regioni dell'Unione per una maggiore competitività territoriale può essere favorito da uno sviluppo policentrico del territorio europeo, lo stesso modello che mostra questa regione ove assieme a Bologna, vera metropoli regionale di equilibrio, è presente una trama urbana basata su città medie dotate di una autonomia funzionale conferita anche dalla sua struttura produttiva basata sulle piccole e medie industrie. In quest'ottica la competitività globale presuppone la competitività regionale e locale dei sistemi territoriali.

Le componenti del valore aggiunto territoriale di un opera pubblica sono di due tipi:

- le cosiddette relazioni territoriali "orizzontali" e cioè l'interconnessione non solo nel senso tecnico di collegamento intermodale o tra reti di trasporto di diversa portata territoriale, ma anche di collegamento tra le reti tecniche e le reti immateriali operanti in un certo nodo: per esempio reti commerciali e di servizi, reti logistiche, reti d'imprese, ecc.

- il rapporto delle grandi opere infrastrutturali con quell'insieme di caratteri naturali e culturali dei luoghi che i soggetti che operano localmente vedono come possibili risorse.

Per quanto riguarda le trasformazioni territoriali ritengo, come Ministero dell'Ambiente, sia superata la logica di ragionare in termini semplicemente di impatti ed effetti. In proposito forse è utile dare impulso alla VAS (Valutazione Ambientale Strategica). Bisognerà cominciare a ragionare su "distretti" e non su singole opere.

Lo studio degli effetti territoriali delle infrastrutture di trasporto si concentra, nella maggior parte dei casi, sulle conseguenze degli interventi a breve e medio termine, trascurando il fatto che essi si manifestano nella loro interezza dopo periodi di tempo relativamente lunghi.

Occorre invece centrare l'attenzione sulle modificazioni complessive del sistema territoriale in cui si inserisce l'infrastruttura, si immette così un riferimento temporale di lungo periodo e si consente una valutazione nel corso del tempo dei ritmi di diffusione degli effetti. Questo metodo viene definito dai tecnici, studio degli effetti strutturanti, adatto ad individuare il ruolo delle infrastrutture nella crescita economica.

Se c'è una caratteristica comune alle nostre città e ai nostri territori che emerge prepotentemente in questi anni è la estrema complessità dei problemi connessi con il loro governo. Estrema interconnessione ed estrema variabilità. Nel governo del traffico e nel rapporto di questo con l'urbanistica e con l'ambiente è ancora più vero che in altri campi della pubblica amministrazione.

Alcuni dei rapporti tra urbanistica e sistemi di trasporto pubblico di massa dipendono in larga parte dalle dimensioni degli insediamenti. Per quanto si sia cercato di ragionare e di studiare è risultato poco efficace ricercare le dimensioni minime degli insediamenti che rendono una metropolitana economicamente attuabile.

Ciò è dovuto soprattutto alla difficoltà a definire il concetto di dimensione giusta; certo la popolazione può essere un indicatore attendibile, ma anche molte altre caratteristiche assumono una influenza rilevante in ciò.

Ma non basta, sono convinto che se anche questi sono i criteri in base ai quali economia del trasporto pubblico e sviluppo urbano vengono messi in relazione, tuttavia la scelta delle infrastrutture per i trasporti è influenzata perlomeno in eguale misura da scelte di tipo politico. Non si spiegano certamente solo con le diversità fisiche e di dimensione degli insediamenti le differenze fondamentali che esistono tra i paesi europei in tema di politiche sulle metropolitane.

Le metropolitane hanno avuto certamente un ruolo importante nel quadro generale, ma se alcuni sostengono che senza di loro le altre misure non sarebbero state efficaci è anche vero che senza misure a sistema le metropolitane sarebbero cattedrali nel deserto.

Le metropolitane da sole non possono salvare un centro morente, mentre unitamente ad altri mezzi pubblici di trasporto e a interventi di carattere ambientale possono rianimare un centro in declino e possono certamente sostenere e potenziare l'ambiente di un centro già fiorente.

Gli obiettivi del trasporto pubblico possono essere classificati in tre categorie: sociali, economici e ambientali. I trasporti pubblici, ovunque siano, offrono sempre dei vantaggi di tipo sociale, economico e ambientale; ciò che invece varia da luogo a luogo è il diverso peso assegnato alle tre categorie di obiettivi in ogni caso considerato. I trasporti pubblici comunque, permettono ad un maggior numero di persone di accedere ai centri urbani e lo consentono a molti che altrimenti non potrebbero raggiungerlo.

Per quanto riguarda gli aspetti ambientali, occorre partire dal presupposto che la qualità ambientale è un fattore rilevante ai fini della prosperità economica dei centri urbani. Occorre considerare che nella grande maggioranza dei casi la pedonalizzazione coincide con un incremento del giro di affari dei negozi. Addirittura si sta dimostrando che le aree pedonalizzate influiscono positivamente perfino sulle vie circostanti lasciate aperte al traffico, favorendo l'accesso della clientela nella zona.

Il trasporto pubblico (le metropolitane sotterranee in particolar modo) causa meno danni ambientali per persona trasportata rispetto alle auto private o alle motociclette. Le metropolitane sotterranee hanno inoltre favorito la pedonalizzazione delle strade soprastanti in molte città medie europee, consentendo un accesso che non provoca traffico in superficie. Vale la pena chiarire questo punto. Non sto cercando di dimostrare surrettiziamente che i trasporti pubblici su rotaie siano essenziali alla pedonalizzazione, ma sono sicuramente utili per ridurre le spiacevoli conseguenze della congestione che si crea nelle zone periferiche alle isole pedonali dove gli autobus terminano le loro corse e i passeggeri scendono, e possono inoltre offrire un accesso immediato a un vastissimo numero di persone con interventi ambientali ridottissimi, soprattutto se la loro rete è sotterranea.

Occorre creare le condizioni per far rioccupare la città dai cittadini; il miglior presidio per una città è il sereno svolgimento delle relazioni politiche, economiche e sociali che la caratterizzano.

La comunicazione, gli scambi, lo svolgersi delle relazioni, lo svolgersi del ruolo di "cuore pulsante" del centro sono la medicina per questa malattia. I componenti sono tutte le misure che favoriscono l'accessibilità. Accessibilità da altri paesi, da altre regioni, provincie, città e quartieri verso il cuore o i nodi di eccellenza della città considerata.

Per Bologna, mi sembra poi che occorra considerare che è un punto cruciale dei traffici nord- sud del paese e dei traffici sud europei, che ha una delle fiere più importanti d'Europa e che sta sviluppando la sua vocazione di nodo logistico strutturato e di dimensione europea, per non parlare dell'università la cui influenza travalica l'Unione Europea e alla quale il Prof. Roversi Monaco ha lavorato con alacrità, efficacia e con successo.

Bologna ha fatto la scelta di far coincidere la stazione dell'Alta Velocità con la stazione ottocentesca posta a ridosso del Centro Storico, una zona densamente edificata abitata ed utilizzata. Ritengo che debba adottare come soluzione conseguente e logica, il far divenire il nodo della stazione una piastra di interscambio tra le diverse modalità di traffico e tra le diverse gerarchie di trasporto su rotaia (Alta Velocità, linee ferroviarie nazionali, sistema ferroviario regionale e sistema ferroviario metropolitano).

Per il ruolo che vuole assumere la città di Bologna, per le economie di agglomerazione e di urbanizzazione che già fornisce e dovrà continuare a fornire in maniera sempre più qualificata ad un sistema regionale, nazionale ed europeo, ritengo che la scelta del metrò, all'interno di una logica di integrazione tra diverse modalità di trasporto, sia quella migliore e che meglio può sposare le esigenze combinate di servizio efficiente ed efficace, con forti valenze di marketing urbano e quindi di promozione di Bologna in Europa e perché non nel mondo.

Naturalmente la città è anche indice di relazione tra pubblico e privato. E' difficile rimanere anonimi. Tuttavia nel reticolo di interscambi con le aziende commerciali, gli enti pubblici, le visite museali ecc. è possibile conservare la propria privacy.

Le città, come gli individui, hanno un carattere particolare, degli elementi particolari caratteristici e identificabili frutto di stratificazioni a volte secolari o frutto di modernità come le new towns.

Essere città non significa quindi essere un grande agglomerato urbano, ma significa avere una propria strutturazione, significa avere delle funzioni che integrandosi tra di loro formano la struttura della città stessa e non si tratta quindi di una sommatoria di funzioni studiate a tavolino ma di tutte quelle correlazioni che in un gioco di equilibrio dinamico si intersecano tra di loro tanto da divenire inseparabili.

"La città è la più grande invenzione dell'uomo: un centro di forze intellettuali, un magazzino di cultura e delle più diverse energie.

Città e civiltà sono sinonimi. Niente può sostituire la funzione civilizzante dei contatti individuali e di gruppo, gli incontri faccia a faccia, l'intrecciarsi di gruppi, le società e le associazioni che costituiscono la parte più nobile della vita di ogni individuo. Solamente la città (in quanto fornisce ad ognuno una vasta panoramica di società) può offrire ad ognuno la possibilità di trovare un amico.

In breve mentre in un villaggio o in un sobborgo conosciamo tutti, le persone che "vorremmo" conoscere le troviamo solo in città. La città è il grande palcoscenico, i cittadini sono gli attori: ognuno ha un ruolo da interpretare nel dramma della vita quotidiana". (Theo Crosby)

Le limitazioni del traffico e di parcheggio, l'eliminazione degli inquinanti atmosferici, la ristrutturazione delle aree degradate e altre misure sono solo palliativi, che non possono risolvere in nessun modo il problema che stiamo affrontando, il quale riguarda l'intera città. La sua soluzione richiede la riorganizzazione delle parti costitutive della città stessa, e la capacità di collegarle in modo razionale; richiede inoltre l'integrazione della città con i suoi immediati dintorni.